Producenci proponują koncepcję jednostek napędowych nowej generacji. Nie będzie powrotu silników wolnossących

Po niepowodzeniu nowej generacji jednostek napędowych Formuła 1 nie zamierza wydłużać okresu ich użytkowania do 12 lat, jak miało to miejsce w latach 2014–2025. Zamiast tego za kulisami nabierają tempa prace nad nową formułą silnikową na sezon 2030 lub 2031. W mediach pojawiła się już pierwsza propozycja dotycząca nowych jednostek napędowych, która rozczaruje wszystkich, którzy uwierzyli w populistyczną retorykę Mohammeda Ben Sulayema.

Powrót do silników V8 wydaje się coraz bardziej prawdopodobny, ale zapewne nie będą to takie jednostki, o jakich marzą motoryzacyjni puryści. Producenci zdecydowanie popierają ich powrót, lecz nie w formie zapowiadanej przez słynącego z dosadnych wypowiedzi prezesa FIA, który sprawiał wrażenie, jakby samą siłą swojej osobowości mógł przywrócić do stawki silniki wolnossące.

Nic z tego. Według BBC, które twierdzi, że zapoznało się z nową propozycją opracowaną przez sześciu producentów zaangażowanych obecnie w F1, wzrosną zarówno liczba cylindrów, jak i pojemność silnika, ale nie znikną ani turbosprężarka, ani akumulator.

„Plan, który powstał po wstępnych, indywidualnych rozmowach z poszczególnymi producentami silników, zakłada tańsze, lżejsze i prostsze silniki o bardziej emocjonującym brzmieniu” – informuje BBC. „FIA odeszła jednak od swojej pierwotnej propozycji powrotu do silników wolnossących”.

„Deklarowanym celem nowych przepisów jest wprowadzenie lżejszych, lepiej reagujących samochodów, położenie większego nacisku na umiejętności kierowców, stosowanie technologii mających praktyczne zastosowanie, obniżenie kosztów, ułatwienie nowym producentom wejścia do F1 oraz dalsza realizacja zobowiązania tego sportu do ograniczania emisji” – podaje brytyjski nadawca.

Wszystko to brzmi bardzo dobrze i wielu z pewnością przyjmie te zmiany z zadowoleniem, szczególnie po fiasku związanym z tegorocznymi silnikami. Jeśli jednak ktoś spodziewa się powrotu głośnych jednostek o fantastycznym brzmieniu, wskazana jest ostrożność. Według BBC nowe silniki mają mieć pojemność od 2 do 2,3 litra, mniejszą turbosprężarkę pracującą przy niższym ciśnieniu doładowania oraz układ hybrydowy o mniejszej mocy.

Rola akumulatorów zostanie ograniczona, ale silniki będą miały mniejszą pojemność niż w 2013 roku. Moc części elektrycznej ma spaść z obecnych 350 kW do 200 kW. „Pomysł zakłada, że 100 kW (134 KM) z tej mocy byłoby dostępne przez cały czas, a kolejne 100 kW wykorzystywano by w trybie push-to-pass lub trybie wyprzedzania” – informuje BBC.

Nowe jednostki napędowe mają generować łącznie około 900 KM – około 630 z silnika spalinowego, a pozostałe 270 z części elektrycznej. Nadal stosowane będą również zrównoważone paliwa, choć F1 postawiła sobie za cel znaczące obniżenie kosztów ich produkcji.

„Celem jest zmniejszenie całkowitej masy samochodów o 80 kg” – informuje BBC, przedstawiając kolejny ambitny cel.

Skąd ta zmiana zdania?

Wszystko to brzmi dobrze i wygląda na duży krok naprzód w porównaniu z obecną sytuacją. Propozycja jest jednak również daleka od tego, co zapowiadał prezes FIA. Najwyraźniej nawet on nie był w stanie narzucić producentom swojej wizji.

Turbosprężarka pozostanie ze względu na „potrzebę zachowania związku tych silników z technologią stosowaną w samochodach drogowych”. Turbodoładowanie poprawi również sprawność i zmniejszy zużycie paliwa w nowych samochodach. „Opublikowane propozycje można postrzegać jako swego rodzaju kompromis między początkowym stanowiskiem Ben Sulayema, chęcią przynajmniej części producentów do zachowania turbosprężarek i istotnego udziału układu hybrydowego a uznaniem, że najnowsze przepisy były wadliwe zarówno pod względem koncepcji, jak i realizacji” – podało BBC.

Propozycja przedstawia wizję, z której w dużej mierze zadowoleni są wszyscy obecni dostawcy jednostek napędowych, a także Cadillac, który jest członkiem grupy roboczej.

Jeden dostawca silników?

Według BBC na tym jednak nie kończą się intrygujące szczegóły. Dokument złożony w FIA ma przedstawiać dwie możliwe ścieżki rozwoju nowych silników. Jedna z rozważanych podobno propozycji zakłada, że jednostka napędowa stałaby się ujednoliconym podzespołem dostarczanym wszystkim zespołom przez zewnętrznego dostawcę, z możliwością dostosowania jej do własnych wymagań.

„Jedna z nich ma na celu ograniczenie do minimum niezbędnych modyfikacji – na przykład silnik V8 o pojemności 2,1 litra można byłoby stworzyć, po prostu dodając dwa cylindry do obecnych bloków o pojemności 1,6 litra i zmniejszając turbosprężarkę oraz MGU-K (silnik elektryczny układu hybrydowego)” – informuje BBC.

„Druga, bardziej kontrowersyjna, zakłada powierzenie zewnętrznemu producentowi zaprojektowania i dostarczania bazowej jednostki napędowej o wysokim stopniu standaryzacji, którą producenci mogliby w pewnym zakresie dostosowywać do własnych potrzeb” – czytamy w artykule brytyjskiego nadawcy.

Ta druga propozycja nie cieszy się jednak podobno szerokim poparciem producentów, którzy woleliby nadal samodzielnie rozwijać i produkować silniki. „Osoby znające kulisy sprawy twierdzą jednak, że wszyscy producenci są zgodni co do tego, że chcą projektować i budować własne jednostki napędowe oraz by silniki nadal stanowiły czynnik różnicujący osiągi” – dodaje BBC.

Do końca tej drogi wciąż daleko. Dokument zawiera między innymi propozycję obniżenia limitu kosztów dotyczącego jednostek napędowych aż o 50 procent. To, jak dokładnie można byłoby tego dokonać, pozostaje jednak kwestią otwartą. Nadal nie jest też jasne, czy nowe silniki zostaną wprowadzone w 2030, czy w 2031 roku – mimo gróźb prezesa, że jednostronnie narzuci zmiany, jeśli nie wejdą one w życie w 2030 roku.