Wiadomości radiowe Hamiltona i Leclerca ujawniają głębszy problem z komunikacją w Ferrari (TRANSKRYPCJE)

Ferrari wyeliminowało w ostatnich sezonach kilka poważnych słabości, ale z jedną piętą achillesową wciąż nie potrafi sobie poradzić. Grand Prix São Paulo przypomniało o szwankującej komunikacji między stanowiskiem dowodzenia a kierowcami. Charles Leclerc i Lewis Hamilton kilkakrotnie tracili podczas wyścigu cierpliwość, ponieważ ich inżynierowie nie przekazywali im potrzebnych informacji.

Jakość komunikacji między kierowcą a jego inżynierem wyścigowym nie jest wystawiona na próbę podczas suchego Grand Prix, gdy kierowca spokojnie jedzie na prowadzeniu. Komunikację i pracę inżynierów najlepiej oceniać w zmiennych warunkach, kiedy stanowisko dowodzenia musi szybko reagować, przewidywać rozwój sytuacji i przekazywać kierowcom najnowsze informacje, a czujność musi zachować nawet lider wyścigu.

Ponieważ Charles Leclerc i Lewis Hamilton startowali z odległych pozycji, był to dla Ferrari prawdziwy test pod presją i ważny sprawdzian tego, czy udało się wyeliminować wieloletnie niedociągnięcia w komunikacji. Jak pokazały rozmowy radiowe obu kierowców, w Maranello nadal mają sporo do poprawy.

Na komunikację narzekali obaj kierowcy, nie tylko Hamilton. Charles Leclerc kilkakrotnie musiał dopominać się o odpowiedzi na swoje pytania.

Okrążenie 6
Bozzi: Kiedy będziesz mógł, dyferencjał w środku zakrętu plus jeden.
Leclerc: Jeśli czegoś nie robię, nie przypominaj mi o tym 10 razy, proszę. Dziękuję!

Okrążenie 16 (po postoju Hamiltona po slicki)
Leclerc: Jak jest?
Bozzi: Jest w porządku. Tylko wyjazd z alei serwisowej jest trudny, ale potem jest szybko. Także 10-4. Zakręty 1, 2 i 3 są jednak trudne. Stracił teraz 2 sekundy.
Leclerc: Czy czas okrążenia był lepszy?
Bozzi: Tak, nadal jest szybszy.
Leclerc: Co? Kto jest szybszy?
Bozzi: Do boksu, Charles, do boksu. Zostawimy to samo ustawienie klapy.
Leclerc: Cholera jasna. Zadaję proste pytania. Miło byłoby dostać proste odpowiedzi. Zjeżdżam.
Bozzi: Przyjąłem, Charles, przyjąłem.

Okrążenie 25
Leclerc: Ustawiłeś klapę przedniego skrzydła na suche warunki?
Bozzi: Biały dziewięć, pozycja sześć.

Okrążenie 26
Leclerc: I znowu proste pytanie, proszę o odpowiedź. Zostawiłeś to samo ustawienie klapy na suche warunki?
Bozzi: Tak, to samo ustawienie. To samo ustawienie.
Leclerc: Prosiłem o ustawienie na suche warunki. Bo przód jest strasznie czuły.
Bozzi: Nie zwiększałem kąta klapy, więc ustawienie jest takie samo jak na przejściówkach, ale widzimy, że tylne opony są wciąż zimne i powodują nadsterowność. Nie zwiększałem więc kąta klapy.

Jak to nie wiesz?

Podczas pierwszego przejazdu na oponach przejściowych radio Hamiltona nie milkło. Brytyjczyk regularnie informował swojego inżyniera o stanie tylnych opon, które mocno się przegrzewały. Ustawienia nastawione na szybsze dogrzewanie ogumienia pomogły mu na pierwszym okrążeniu, ale na przesychającym torze płacił za to cenę. Jak sam to ujął, opony zaczynały bardziej przypominać balony.

To zapoczątkowało dyskusję o najlepszym momencie na zmianę opon na slicki. Z tą fazą wyścigu strona garażu Hamiltona poradziła sobie dobrze. Postój okazał się idealnie zaplanowany. Poza jednym momentem Hamilton nie mógł też narzekać na brak szybkich odpowiedzi na swoje pytania.

Okrążenie 9
Hamilton: To przegrzewanie jest absurdalne.
Hamilton: Niewiele już brakuje do slicków, stary. Nadal jest ślisko, ale tor przesycha.
Hamilton: W tym tempie tylko tracę dystans.

Okrążenie 10
Hamilton: Czy wy mnie słuchacie? Zostaję z tyłu. Na którą, do cholery, pozycję spadam?
Santi: Jesteś trzynasty. Trzynasty. Słyszymy cię.

Hamilton: Chcę niedługo zjechać po opony, po slicki.
Santi: Zrozumiałem.
Hamilton: Mogę teraz zjechać czy nie?
Santi: Nie, nie. Jeszcze nie osiągnęliśmy punktu, w którym slicki będą szybsze. Monitorujemy sytuację.

Kolejny postój Hamiltona nastąpił pod koniec 38. okrążenia. Tym razem jego inżynier wyścigowy poradził sobie z sytuacją znacznie gorzej. Hamilton nie miał pojęcia, w jakim położeniu znajduje się w wyścigu, z kim walczy ani jak Lando Norris zdołał go wyprzedzić.

Okrążenie 38
Santi: Zrób odwrotnie niż Hulkenberg, jeśli chodzi o zjazd. Odwrotnie niż Hulkenberg.
Santi: I klapa. Powiedz mi, co z klapą.
Hamilton: Tak, plus, yyy, plus dwa.

Okrążenie 39 (na wyjeździe z alei serwisowej)
Santi: Okrążenie wyjazdowe jest kluczowe. Okrążenie wyjazdowe jest kluczowe.
Santi: Tryb wyścigowy. Ścigamy się z Norrisem.
Hamilton: Ach, cholera, panowie. Straciłem do niego pozycję…
Santi: Tryb wyścigowy.

Hamilton zastanawiał się, co właściwie wydarzyło się na wyjeździe z alei serwisowej i jak Norris mógł go wyprzedzić. Santi zapomniał wspomnieć o kluczowym szczególe: nie walczył z Norrisem o pozycję, lecz próbował uniknąć zdublowania.

Hamilton: No ale co się dzieje, stary? Nie wiem. Czy ja… Gdzie jestem?
Santi: Dam ci znać.

W tej sytuacji Santi nie potrafił spojrzeć na tabelę czasów i powiedzieć Hamiltonowi, co się dzieje oraz że jadący przed nim Norris ma całe okrążenie przewagi.

Okrążenie 40
Hamilton: Jak to nie wiesz? Dlaczego Norris jest przede mną? Jesteśmy zdublowani?
Santi: Tak, jesteśmy zdublowani.
Santi (po chwili przerwy): Próbujemy więc podciąć Hulkenberga i zbliżamy się do Russella. Walczymy o siódme miejsce. Norris jeszcze nie zjechał. Jest liderem wyścigu.

Brak zaufania jak na dłoni: obaj zignorowali wezwanie do boksu, ale z różnym skutkiem

Kolejny błąd stanowiska dowodzenia nastąpił na 47. okrążeniu, tym razem po drugiej stronie garażu. Charles Leclerc dostał polecenie zjazdu po nowe slicki, choć na starych oponach był szybszy od bezpośrednich rywali. Monakijczyk zignorował instrukcję i sam przejął kontrolę nad swoją strategią.

Okrążenie 47
Bozzi: Do boksu, Charles, do boksu po miękkie.
Leclerc: Dlaczego? Dlaczego? Tempo wydaje się dobre. Nie sądzę, żeby degradacja opon była zbyt duża. Zostanę jeszcze jedno okrążenie.

Na kolejnym okrążeniu ponaglił swojego inżyniera, by ten zorientował się w sytuacji, sprawdził czasy okrążeń i na ich podstawie ocenił, czy postój rzeczywiście jest konieczny. Do Bozziego w końcu dotarło, że Leclerc jest szybszy od bezpośrednich rywali, a zjazd przyniósłby więcej szkody niż pożytku.

Okrążenie 48
Leclerc: Z kim walczymy i jakie mają czasy?
Bozzi: Walczymy z Hulkenbergiem i Lindbladem, którzy robią 15,8 i 15,3. (na tym samym okrążeniu Leclerc był o sekundę szybszy)
Bozzi: Zostajemy na torze.
Leclerc: Przyjąłem. Dziękuję. Zostaję na torze.

Brak zaufania do decyzji stanowiska dowodzenia ujawnił się także po drugiej stronie garażu. Hamilton, podobnie jak Leclerc, zignorował wezwanie do boksu. Dwie identyczne decyzje przyniosły jednak zupełnie różne rezultaty. Leclerc zaoszczędził sobie postoju, a Hamilton stracił ponad 20 sekund, ponieważ nie zjechał wtedy, gdy polecił mu to inżynier.

Okrążenie 55
Santi: [Zgłaszają?] pojedyncze krople w jedynce.
Hamilton: Będzie padać?
Santi: Spodziewamy się deszczu za sześć okrążeń.

Okrążenie 56
Santi: Tempo jest bardzo dobre. Odrabiasz sekundę na okrążeniu do kierowców przed tobą.

Okrążenie 57
Hamilton: Te opony są okropne.
Santi: Spodziewamy się deszczu o takim natężeniu przez cztery okrążenia. Tempo jest bardzo dobre.

Okrążenie 59
Santi: Powiedz nam, jakie są warunki na torze.

Okrążenie 60
Hamilton: Teraz jest w porządku. Zaczyna padać mocniej?
Santi (mówiąc jednocześnie z Hamiltonem): Sprawdź [ostatni przełącznik]? Doganiasz Lawsona.

Okrążenie 61
Santi: Do boksu, do boksu. Do boksu, do boksu. Zjedź po przejściówki.

Okrążenie 62
Hamilton: Cholera! Minąłem wjazd do alei serwisowej.

Okrążenie 63 (po obrocie i wyjeździe z boksu)
Hamilton: O rany, ja… ja… Nie powiedziałeś, że pada. Po prostu myślałem, że mogę jechać dalej. Na torze było w porządku.
Hamilton: Gdzie teraz jestem?
Santi: Nie wiem.
Santi: Norris… Musimy przepuścić Norrisa.
Santi: Jesteśmy na dziewiątym miejscu. Ścigamy się z samochodem za nami.

Okrążenie 66
Hamilton: Co? Gdzie są wszyscy?
Santi: Jesteś dziewiąty.
Hamilton: Wiem, że jestem dziewiąty. Gdzie są wszyscy?
Santi: Charles jest ósmy, 25 sekund przed tobą.

Okrążenie 70
Santi (na początku okrążenia): Ostatnie okrążenie. Ostatnie okrążenie.
Hamilton (pod koniec okrążenia): Mam jechać dalej czy nie?
Santi: Nie, jest flaga w szachownicę, a ty jesteś zdublowany.

Nie możemy jednak zarzucać Carlo Santiemu, że nie wezwał Lewisa Hamiltona do boksu na czas. Trzeba pamiętać, że radio w F1 TV jest opóźnione względem obrazu o pięć do siedmiu sekund. Siedmiokrotny mistrz świata miał wystarczająco dużo czasu na reakcję.

Pokazuje to nagranie z kamery pokładowej z jego poprzedniego postoju (powyżej), kiedy miał zrobić odwrotnie niż Hülkenberg. Inżynier przekazał mu polecenie niemal w tym samym miejscu toru i Hamilton bez problemu zdążył zjechać.

Santiemu można natomiast zarzucić, że nie przekazywał kierowcy wystarczających informacji o pogodzie. Jeśli na 55. okrążeniu Hamilton usłyszał, że deszcz nadejdzie dopiero za sześć okrążeń, a na 57. inżynier powiedział mu, że przez kolejne cztery okrążenia opady utrzymają obecne natężenie (czyli już padało, zamiast zacząć padać za sześć okrążeń, jak pierwotnie zapowiadano), trudno nazwać to jasną komunikacją. Hamilton zapytał nawet, czy deszcz się nasili, ale nie otrzymał odpowiedzi.

„To jednak uwidacznia ogólny problem z komunikacją między kierowcą a inżynierem” — ocenili w tej sprawie dobrze poinformowani dziennikarze AutoRacer. „Jeśli cztery okrążenia wcześniej Hamilton słyszy, że natężenie deszczu się nie zmieni, a potem zostaje wezwany do boksu, to zupełnie naturalne, że Lewis ma dodatkowe wątpliwości. Wystarczyło przekazać mu więcej informacji przy wezwaniu na postój. Niezjechanie było jednak błędem”.

Gdy drużyna gra fatalnie, sama zmiana trenera rzadko pomaga

Komunikacja jest odwiecznym problemem Ferrari, niezależnie od tego, kto zasiada na stanowisku dowodzenia. Charles Leclerc wcześniej pracował z Xavierem Padrósem, którego w 2024 roku zastąpił Bryan Bozzi. Z kolei przed rozpoczęciem sezonu nowym inżynierem Lewisa Hamiltona został Carlo Santi, zastępując Riccardo Adamiego.

Czterech inżynierów, a Ferrari nadal ma te same problemy. Rodzi to pytanie, czy rzeczywiście cała wina leży po stronie Carlo Santiego i Bryana Bozziego, czy też system Ferrari ma głębiej zakorzenione wady.

Spójrzmy na Red Bulla: austriacki zespół wystawił w São Paulo Toma Harta, który ma zostać następcą Gianpiera Lambiasego. Był to dopiero drugi weekend wyścigowy Harta w roli inżyniera wyścigowego Maksa Verstappena, a mimo to komunikacja działała znacznie lepiej niż między Bozzim a Leclerkiem, którzy współpracują już trzeci rok, czy Santim a Hamiltonem, którzy pracują nad komunikacją od stycznia.

W przypadku Ferrari jednym z możliwych wyjaśnień jest to, że prawdziwa przeszkoda kryje się za kulisami, poza zasięgiem wzroku opinii publicznej. Praca inżyniera wyścigowego nie ogranicza się do tego, co trafia do transmisji lub co słyszymy podczas oglądania ujęć z kamer pokładowych w F1 TV.

Aby szybko odpowiadać na prośby kierowcy i reagować na sytuację na torze, inżynier musi również pełnić funkcję centrum przepływu informacji: selekcjonować komunikaty od strategów na torze i w fabryce, odbierać informacje od mechaników, monitorować telemetrię oraz na bieżąco śledzić pogodę.

Jeśli ta niewidoczna, zakulisowa komunikacja wspierająca inżyniera wyścigowego nie działa, nie ma on szans zapewnić kierowcy odpowiedniego i skutecznego wsparcia. Nie może robić wszystkiego sam.

Nawet zwykły kibic, przyzwyczajony do śledzenia tabeli czasów podczas wyścigów i umiejący z niej korzystać, potrafi w kilka sekund zorientować się w sytuacji: ustalić pozycję kierowcy na torze, używane przez niego opony, liczbę okrążeń od ostatniego postoju, różnice w tempie wyścigowym i sytuację strategiczną wokół niego. Tym bardziej, jeśli ma ulubionego kierowcę, którego poczynania śledzi jeszcze uważniej — niemal jak jego inżynier.

Inżynier wyścigowy powinien mieć te informacje pod ręką. Tymczasem przed wezwaniem Leclerca do boksu Bryan Bozzi nie zauważył, że jego kierowca jest szybszy od rywali, przed którymi miał się bronić za pomocą postoju.

Z kolei Carlo Santi dwukrotnie przyznał w niedzielę, że nie ma pojęcia, co dzieje się wokół Lewisa Hamiltona. Potrzebował całego okrążenia, by wyjaśnić kierowcy, że Norris nie jest jego rywalem, a Ferrari w rzeczywistości próbuje wykonać undercut. Czy w ogóle wiedział, dlaczego wezwał Hamiltona do boksu, czy tylko powtarzał polecenie, które ktoś przekazał mu wewnętrznym kanałem komunikacji?

Coś w Ferrari nie działa i sama zmiana inżyniera wyścigowego nie wystarczy, by to naprawić. Włoski zespół będzie musiał przyjrzeć się całemu systemowi komunikacji wewnętrznej i zadbać o to, by inżynier wyścigowy orientował się w sytuacji, zamiast bezrefleksyjnie powtarzać instrukcje, które najwyraźniej otrzymuje od pozostałych członków działu strategii.

Ważne jest również, by jego priorytetem było informowanie kierowcy o aktualnej sytuacji, zamiast rozpraszania się tym, co dzieje się na innych kanałach radiowych. W niedzielę kibice zdawali się lepiej niż sam Santi rozumieć sytuację ze zdublowaniem Hamiltona i próbą podcięcia Hülkenberga.

Jeśli Ferrari chce walczyć o tytuł, najwyższy czas zacząć coś z tym robić.