Zaoszczędziłeś energię na wyprzedzanie? Ogranicznik MGU-K może pokrzyżować ci plany

Grand Prix Meksyku było dla wielu kierowców próbą cierpliwości. Wyprzedzanie na prostej startowej okazało się problematyczne. Szczególnie frustrującą niedzielę miał Lando Norris, który przez długi czas nie mógł wyprzedzić George’a Russella, choć był od niego wyraźnie szybszy. Aktualny mistrz świata uważa, że winę ponosi niewłaściwie ustawiony ogranicznik.

FIA musi wszystko dostosowywać do koncepcji jednostki napędowej, której brakuje energii. Od początku sezonu poznajemy słabości nowych przepisów, a kolejne wciąż jeszcze przed nami. Zdaniem Norrisa Grand Prix Meksyku ujawniło następny problem z wyprzedzaniem: bolidy nie mają szans przekroczyć określonego progu prędkości. Tym razem nie ma to jednak bezpośredniego związku z ilością energii w akumulatorze.

Jak FIA „ogranicza” oddawanie mocy przez MGU-K

Rok temu Toto Wolff rozważał możliwość, że nowa generacja bolidów będzie osiągać na prostych nawet 400 km/h. Rzeczywistość wygląda jednak zupełnie inaczej. Nawet na wysokości 2200 metrów nad poziomem morza, gdzie powietrze jest o niemal 25 procent mniej gęste, najszybsze bolidy osiągały „zaledwie” 360 km/h.

Ma to bezpośredni związek z ustawieniami MGU-K, które różnią się w zależności od toru. W Meksyku MGU-K zapewniało kierowcy pełne 350 kW (469 KM) tylko do prędkości 290 km/h (zobacz wykres poniżej). Powyżej tej prędkości moc elektryczna malała, a przy 345 km/h MGU-K całkowicie przestawało ją dostarczać.

W trybie wyprzedzania obowiązuje inna mapa: kierowca otrzymuje pełne 350 kW wsparcia z MGU-K do prędkości 338 km/h. Od tego momentu moc spada liniowo aż do 355 km/h. Właśnie dlatego prędkość maksymalna niemal każdego bolidu oscylowała wokół tej wartości. Najszybsi byli Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) i Hirakawa (357 km/h).

„Główny problem z wyprzedzaniem polega na tym, że po prostu działa ogranicznik” – powiedział Lando Norris po wyścigu w Meksyku. „Dosłownie masz ogranicznik, który nie pozwala ci przekroczyć określonej prędkości, więc nie ma znaczenia, czy wyjeżdżasz z zakrętu dwie dziesiąte za rywalem. Po prostu dobijasz do ogranicznika, takiego samego jak u niego, i nic nie możesz zrobić. To w pewnym sensie psuje ściganie”.

Po wyścigu zwracał na to uwagę również Lewis Hamilton, który bezskutecznie próbował wyprzedzić Maksa Verstappena. Częściowo wynikało to z niedostatku mocy jednostki napędowej Ferrari, ale także z nieskutecznego trybu wyprzedzania.

Hamilton mógłby zgromadzić energię odpowiadającą pełnemu naładowaniu akumulatora i wykorzystać ją do jednego zdecydowanego ataku na prostej startowej, ale skoro wsparcie MGU-K kończyło się przy 355 km/h, nie miał możliwości wyprzedzenia Verstappena na prostej. Różnica prędkości była też mniejsza, ponieważ jazda w cieniu aerodynamicznym dawała mniej korzyści niż na poziomie morza.

Lando Norris uważa za kompromitujące to, że królowa sportów motorowych nie jest szybsza. „Muszą to poprawić na przyszły sezon. Zwłaszcza że motocykle jeżdżą 370 km/h, a nie masz tam pasów bezpieczeństwa ani niczego takiego. Powinniśmy przecież bez problemu móc jechać szybciej niż motocykl”.

Marzenia o wyższych prędkościach maksymalnych zderzają się z rzeczywistością

Norris uważa, że zmiana proporcji między mocą silnika spalinowego a mocą elektryczną nie rozwiąże problemu. FIA musi zmodyfikować mapę oddawania mocy i lepiej przemyśleć różnicę między trybem wyprzedzania a standardowym oddawaniem mocy przez MGU-K.

„Nie, to nie ma z tym nic wspólnego” – powiedział o zmienionym podziale mocy. „Nadal osiągamy te same prędkości maksymalne w trybie jazdy na prostych. W przyszłym roku, w tym trybie i przy tej samej mocy, wciąż będziemy osiągać tę samą prędkość maksymalną, więc trzeba po prostu podnieść próg ogranicznika. To takie proste”.

Utrzymywanie prędkości maksymalnych pod kontrolą leży jednak w interesie FIA. Powodem nie są obawy o to, jak niebezpieczne mogłyby być bolidy przy 380 km/h. Większym zmartwieniem może być tempo rozładowywania akumulatorów przy takich prędkościach.

Moc potrzebna do pokonania oporu aerodynamicznego rośnie proporcjonalnie do sześcianu prędkości. Oznacza to, że aby bolid przyspieszył na przykład z 300 do 330 km/h, czyli o 10 procent, potrzebuje aż o 33,1 procent więcej dostępnej mocy.

Możemy też spojrzeć na ten przykład od drugiej strony. Jeśli dział silnikowy jakimś cudem zdoła zwiększyć moc jednostki napędowej o niewiarygodne 10 procent (powiedzmy z 900 do 990 KM), przełoży się to na wzrost prędkości maksymalnej o zaledwie 3,2 procent.

Mówiąc prościej, przy wysokich prędkościach energia jest wykorzystywana bardzo nieefektywnie, a Formuła 1 musi teraz liczyć każdy dżul. Jeśli FIA nie ograniczy oddawania mocy przez MGU-K, problemy z odzyskiwaniem energii i rozładowanymi akumulatorami będą jeszcze bardziej widoczne w innych częściach toru — być może nawet na obiektach, na których obecnie nie stanowi to problemu.

Twórcy przepisów poszli w złą stronę.